V Paříži na kole

Sotva srovná svoji dvoumetrovou postavu ke stolečku na zahrádce před restaurací, znovu se vztyčí a energicky odkráčí zjednat pořádek.

Stein van Oosteren je původem Holanďan a jízdní kolo odjakživa považuje „za stejně praktickou věc jako třeba kartáček na zuby“. Doma v Nizozemsku tak prý uvažuje každý. Výhody, které má pohyb na bicyklu pro přetížená evropská města, není v jeho zemi potřeba nikomu dlouze vysvětlovat.

Teď ovšem van Oosteren žije v Paříži, kde se o budoucnost kol teprve hraje. Změna je rozsáhlá, a právě teď je vidět všude kolem. Automobilové bulváry se předělávají na cyklostezky, parkovací místa se ruší po tisících, město během koronaviru zbudovalo 50 kilometrů provizorních žlutých pruhů pro kola. Obchody s koly jsou vyprodané, v cykloservisech – na jejichž služby Francie letos vypsala novou celonárodní dotaci – jsou dlouhé čekací lhůty.

Jako místo, kde lze změnu ilustrovat, vybral van Oosteren kulaté náměstí Place de Catalogne, odkud jde na kole za deset minut sjet z kopce k Eiffelovce. Na kruhovém objezdu tu měla dřív auta pro sebe tři pruhy. Ve dvou vnitřních jezdila a v jednom parkovala. Teď autům zbyl jen jeden pruh uvnitř. Vnější podle čerstvého žlutého nástřiku na asfaltu patří cyklistům. A prostřední je s pomocí žlutých výstražných sloupků vykolíkován jako bezpečnostní bariéra mezi auty a koly.

Van Oosteren poblíž pracuje jako diplomat v UNESCO a přes náměstí šlape denně do práce. Cestou tam a domů urazí denně na kole dvakrát osm kilometrů. Před lety zakládal jeden z mnoha pařížských spolků na podporu cyklistiky a za změny v dopravním systému na radnici dlouhodobě lobbuje. Z jeho návrhů vychází i řada změn, po nichž Paříž během letošního mimořádného jara sáhla.

Množství cyklistů i výsledek voleb naznačují, že většina už se nechce vracet zpět.

Ne všechno ale běží tak hladce, jak by si van Oosteren představoval. Na Place de Catalogne právě před jeho očima parkuje tmavé terénní volvo – ve žlutém pruhu pro kola, čímž celé dílo kazí. Dvoumetrový Holanďan neváhá a vyrazí automobilistu poučit o změně poměrů. „Tohle mě opravdu dokáže rozčílit,“ utrousí van Oosteren po krátké výměně názorů, ukončené tím, že se volvo nejdřív přesune kompromisně do prostředního izolačního kruhu a po chvíli zmizí.

Možná byl jen řidič zmaten novotami, možná – jak věří van Oosteren – šlo spíš o aroganci automobilisty, žijícího stále ještě v dojmu, že pařížské ulice jsou pořád hlavně jeho. „Tak to tu kdysi vymysleli. Každý ať dojede autem všude.  S tím je ale třeba skoncovat. Vždyť to není normální, město už to dál neunese,“ shrnuje van Oosteren svůj pohled na dopravní situaci uvnitř jedné z největších evropských metropolí.

Jeho argumenty nejsou nijak nové. Slyší na ně mnohá evropská – a dnes už i některá americká – města, postavená před problém setrvalého přílivu obyvatel a s tím spojených dopravních kolapsů, smogových kalamit a vzrůstajících finančních nároků na nekončící potřeby nákladné automobilové infrastruktury. Paříž není první, kdo se pokouší dopravní rébus vyřešit podporou cyklistiky. Tentokrát se ale sešly dvě novinky – razantní politická reprezentace a mimořádná situace v podobě koronaviru. Jezdit metrem a městskými vlaky se lidé v době infekce báli, a kdyby místo toho přesedli do aut, doprava ve dvanáctimilionové aglomeraci by úplně zkolabovala. A tak radnice urychlila svoje cykloplány, přestříkala ulice na žluto a vzkázala občanům, ať se v hezkém jarním počasí zkusí začít po Paříži pohybovat jinak – na kole.

Množství cyklistů i výsledek nedávných voleb naznačují, že většina obyvatel je pro a už se nechce vracet zpět.

Zvolte mě a zůstane to

Ve Francii jsou komunální volby jednou za šest let. V roce 2014 tu poprvé vyhrála žena, socialistka Anne Hidalgo. Do Francie přišla v dětství jako dcera španělských přistěhovalců. Dnes je jí 61 let a letos ve volbách de facto neměla konkurenci. Německý týdeník Der Spiegel ji už vykresluje jako možnou vyzývatelku Emmanuela Macrona v příštích prezidentských volbách.

Dobrým místem, kde lze s pozorováním jejích výdobytků začít, jsou nábřeží Seiny. U vody, o patro pod úrovní mostů, je místy jasně vidět, kudy ještě nedávno vedly rušné autostrády. Když nebyla zácpa, šlo po nich autem projet kolem řeky bez zastavení přes celé město, ve dvou pruzích na každém břehu. Poznat jsou i odbočovací nájezdy, kudy se z pobřežních tahů vyjíždělo nahoru k mostním křižovatkám.

Radnice začala pobřežní silnice zavírat už za předchozího starosty, kterému Hidalgo dělala roky náměstkyni. Sama pak změny dotáhla a podél Seiny se lze dnes pohybovat v podstatě bez přestávky přes celé centrum mezi chodci, pejskaři, bruslaři a cyklisty. Obyvatelé domů na ulicích o úroveň výš sice protestují, že jim po okny autodoprava zhoustla, ale většina města si novou relaxační zónu pochvaluje. Co na začátku vypadalo jako bláznivý nápad, který v automobilovém městě nemůže projít, dopadlo jako prozíravá politická sázka, která přihrála socialistům sympatie většiny.

Do letošních voleb šla Hidalgo s tím, že ještě přitlačí na pilu. Hlavním bodem byla vize „patnáctiminutového města“, kde každý bude mít do čtvrt hodiny od bydliště všechno, co potřebuje. Od školy po obchod, bez nutnosti putovat daleko autem a trčet v zácpách, které znají Češi už ze starých francouzských filmů s Pierrem Richardem nebo Jeanem-Paulem Belmondem. K zácpám dochází dál – při průjezdu městem domorodci dál radí připočítat k časům, hlášeným v navigaci, hodinovou rezervu. To se ale má změnit, mimo jiné i kvůli olympiádě plánované na rok 2024. V lednu Hidalgo tweetovala obrázkové sliby, že do čtyř let bude „sto procent ulic“ přizpůsobeno tomu, aby na nich šlo jezdit na kole. Součástí avizovaných změn mělo být i rušení většiny parkovacích míst. Při loňském sčítání vyšlo, že veřejných parkovacích míst v ulicích centrální Paříže je 83 500, a Hidalgo už letos v zimě oznámila, že většinu – 60 000 – zruší, aby místo stojících aut vznikl prostor pro kola a zeleň.

Dělo se tak s předpokladem prověřeným praxí progresivnějších měst: a sice, že vznikne-li dost prostoru pro bezpečný pohyb na kole, začnou ho lidé využívat, a to i bez ohledu na ekologické smýšlení, ale hlavně kvůli rychlosti a praktičnosti. Tím ubude jízd autem a ulice se uvolní těm, kteří do města autem opravdu musí. „Když navigační aplikace Waze vyhlašovala stát, kde se lidem nejlépe řídí, vyhrálo Nizozemsko. A samozřejmě že pomohlo i to, že se tu víc jezdí na kolech a silnice jsou díky tomu volnější,“ přisazuje si van Oosteren.

Měli jsme v určitém slova smyslu štěstí. Koronavirus všechny změny urychlil.

Sliby, myšlené původně až na další volební období, dal koronavirus nečekaně rychle do pohybu. „Měli jsme v určitém slova smyslu štěstí,“ říká k prosazování změn Hermano Sanches Ruivo, náměstek starostky Hidalgo a další znovuzvolený radní z kandidátky socialistů. O štěstí mluví kvůli tomu, že epidemie otevřela prostor k reformě dopravy hned. Po počáteční benevolenci, po níž čísla nakažených a mrtvých ve Francii vyskočila vysoko nad evropský průměr, zavládla v zemi přísnost: Pařížané směli vycházet z bytů jen ve vymezených časech a jen s pádným důvodem. Město se vyprázdnilo a k překreslení dopravní mapy nastala ideální konstelace, podpořená nutností dát vystrašeným lidem alternativu k metru a k autům. Kapacitu metra bylo kvůli infekci tak jako tak potřeba omezit. A hrozba, že v případě přesunu lidí do aut nastane dopravní kolaps, znamenala i riziko dalších ekonomických škod. V tu chvíli se stalo hledání alternativního dopravního řešení věcí celostátního významu. „Zásahy v dopravě podpořila nejen radnice, ale i vláda. Všechny úřady, od dopravních plánovačů po policii, dostaly pokyn, že musí spolupracovat,“ říká k mechanismu změn van Oosteren.

Koronavirus se podle něj ukázal jako zásadní zbraň proti běžné byrokracii. V Paříži mají velmi silné slovo třeba památkáři, kteří by tolik žlutých prvků jen tak nepovolili. I proto mohlo vzniknout již zmíněných 50 kilometrů žlutých tras, což je hodně, vezme-li se v úvahu, že je řeč jen o centrální Paříži, tedy o kruhu uprostřed dálničního prstence s průměrem jen 13 kilometrů.

Anne Hidalgo těsně před druhým kolem voleb slíbila, že pokud vyhraje, nechá provizorní dopravní změny natrvalo – což podle jejího náměstka Sanchese Ruiva platí. Během následujícího roku mají narychlo narýsované změny projít ještě finální revizí, ale většina prý zůstane a další se budou přidávat. „Během pandemie lidé sami poznali, že město může vypadat i jinak. Bez zácpy, bez hluku, bez znečištění. A volby ukázaly, že ho takové chtějí i dál,“ říká za staronový radniční tým Sanches Ruivo.

Cyklostezka u Louvru

Hlavním symbolem nejnovějších změn je prázdná čtyřproudovka Rue de Rivoli. Jeden z nejslavnějších pařížských bulvárů, zbudovaný vedle slavného muzea Louvre v 19. století, donedávna sloužil jako frekventovaná čtyřproudovka pro auta. Dnes je z něj možná nejslavnější cyklostezka světa, kde cyklisté, koloběžkáři nebo pasažéři na elektrických jednokolkách tvoří na semaforech fronty. Turisté – stejně jako zahraniční televizní štáby – odsud točí videa ilustrující proměnu města. Pro auta zbyl jen jeden pruh u strany, vyhrazený taxíkům, sanitkám nebo autobusům. Občas je v něm vidět i zásobovací dodávka, ale jinak mají cyklisté a spol. pro sebe celý bulvár.

Projet se takto v centru metropole je nevšední zážitek. Putování dál městem ale dokazuje, že nejde o jednu izolovanou atrakci. Zmíněných 50 kilometrů – nejdřív provizorních a teď už trvalých – žlutých cyklopruhů ve městě nelze přehlédnout. Vedou třeba nad vybranými úseky metra, tak aby kopírovaly trasu, na kterou byli místní zvyklí – a teď se po ní mohou vydat, i když se jim dolů do vagonů nechce. Místy fungují žluté cyklistické pruhy na úkor parkovišť, místy se ulice pro auta změnily v jednosměrky nebo v úplné zákazy vjezdu.

Avizované rušení 60 000 uličních parkovacích míst už je podle Sanchese Ruiva z velké části v procesu, kompletně má být hotové do dvou let. Velká část nových stezek je odcloněna od zbytku vozovky betonovými zátarasy, které sahají buď ke kotníkům, nebo až ke kolenům. Hodně cyklistických pruhů v ulicích už existovalo, a tak lze v širším centru dojet na kole prakticky kamkoli a relativně bezpečně. Byť na rušnějších křižovatkách je vidět, že nový pořádek se teprve ustavuje – skokový nárůst počtu kol vede leckde k chaotickému mumraji bez pravidel. S jejich dodržováním si mnozí začínající cyklisté nelámou hlavu, což je pro trpělivost už tak nervózních řidičů další zkouška.

Velká část cyklistů brázdí město na sdílených kolech městské, už roky fungující sítě Vélib’. Opraváři kol je nyní sotva stíhají do půjčovacích stojanů doplňovat. I když je město letos v létě bez turistů nezvykle prázdné (na Eiffelovu věž se lze letos dostat bez čekání), výpůjčky kol Vélib’ stouply proti loňsku na trojnásobek. Ve špičce si jich lidé podle propagačních e-mailů, posílaných zákazníkům, po městě vypůjčí pět za sekundu.

V ulicích přibývá i nových kol (v obchodech Decathlon byla kola podle místních takřka celé jaro vyprodaná) anebo strojů vytažených po letech ze sklepů. Jedno takové po pěti letech ježdění na motorovém skútru oprášila Marie Muchová, Češka už roky žijící v Paříži, zlákaná nově zavedeným finančním příspěvkem Macronovy vlády na každou větší opravu kol. „Marie je vzorná,“ pochvaluje si před svojí cyklodílnou v centru Paříže opravář Roger Hobby, když s mladou českou zákaznicí dohaduje podmínky, co se s jejím zlatým veteránem bude dít. Dotace činí 50 eur na každé kolo, obvyklý rozpočet je podle Hobbyho kolem 70 eur. V to doufala i Marie, v jejím případě ale generálka vyjde skoro na dvojnásobek. Dotaci od státu kasírují rovnou cykloservisy, zákazníci doplácejí jen zbytek, případně jen dvacetiprocentní DPH, pokud se s opravou do 50 eur vejdou. Každý může přijít i několikrát, pokud přiveze pokaždé jiné kolo. Opravené kusy se v servisech fotí a ukládají s popisem oprav do vládní databáze, aby nikdo nepodváděl. Hobby normálně organizuje pro cyklisty zájezdy, kolaps turistiky však letos jeho hlavní byznys zmařil, a tak se provizorně vrhl na opravování, které ho teď plně zaměstnává. Před kanceláří má s pomocníkem každý jeden stojan, za den stihnou zpracovat kolem 40 kol. Domů obvykle vyráží až kolem jedné po půlnoci.

„Teď je to boom, protože je hezky. Uvidíme na podzim a v zimě,“ uvažuje o perspektivách dopravního přerodu Hob-
by a naráží tak na podstatnou, byť zatím díky teplému jaru ne příliš probíranou překážku. I progresivní města vědí, že zima může otočit pohodlí i bezpečí kol naruby. Jak si se zimou poradí Paříž, se teprve uvidí.

Dvacet ku dvěma

Podle čísel z pařížské radnice stoupl podíl kol v celkové přepravě lidí v dobrých dnech i přes 20 procent. Pro zavedené cyklistické metropole jde o standard, ale pro město, točící se jako Paříž dosud kolem aut, jde o nevídaný rekord. V Praze, kde podpora kol tradičně moc velká není, stoupl podíl cyklodopravy během koronaviru jen z jednoho procenta na dvě. Pokud by si ale někdo chtěl stěžovat, že v českých městech koronavirus nic nezměnil, je třeba pár věcí upřesnit. Míra dopravního zahlcení je v Paříži větší, jde také o řádově větší megapoli, s větší hustotou osídlení a daleko většími zácpami a větším znečištěním. Síť metra je sice v Paříži košatá, ale spolehlivost nejistá – před koronavirem metro ochromila další z notoricky se opakujících stávek, pověsti podzemní dráhy v Paříži nepřispívá ani stáří a hlavně špína, což v době obav z respiračních chorob poptávku po alternativě v podobě kola logicky zvedlo víc než třeba v Praze.

Trochu jiná je i politika. Pařížská radnice zastupuje jen 2,2 milionu lidí žijících v centru města uprostřed vnitřního dálničního okruhu, a ne obyvatele předměstí a periferií Paříže. Právě ti do metropole dojíždějí a auta potřebují nejvíc. Jiné je i to, že v centrální Paříži má auto jen třetina lidí, snáze se proto politikům argumentuje tak, jak to dělá náměstek Sanchez Ruivo, když objasňuje záhadu, kam auta z 60 000 zlikvidovaných parkovacích míst zmizela. Buď prý šlo o auta přespolních, jejichž starosti pařížskou radnici zas tolik nepálí, anebo o auta Pařížanů, kteří je prý mohou prodat, případně si za parkování někde zaplatit (620 000 privátních míst pořád v Paříži je) nebo si najít parkování někde mimo centrum.

Takový vzkaz směrem k vlastním automobilistům si málokdo dovolí. „Příběh Paříže je výjimečný, jak velikostí města, tak odhodláním a vervou politiků,“ souhlasí Morten Kabell, někdejší náměstek starosty Kodaně, za jehož působení město prošlo podobnou změnou, k jaké se dnes schyluje v Paříži. Navzdory nejrůznějším rozdílům jde podle něj o přerod, který je lekcí pro každé větší město. Nejen kvůli znečištění a hluku, ale hlavně proto, že při pokračujícím přesouvání obyvatel do měst bude pohyb autem čím dál složitější a budování infrastruktury pro auta bude čím dál těžší zaplatit. „Za cenu jednoho krátkého tunelu postavíte pro kola ve městě všechno, co potřebujete. Z hlediska počtu přepravených lidí jsou to daleko smysluplnější investice. Jen je třeba se přestat bát novot a udělat to,“ radí Kabell.

Stejně to vidí van Oosteren, když se po večeři na Place de Catalogne loučí. Se zalíbením chvíli pozoruje, jak jsou cyklisté na kruhovém objezdu spokojení, pak sedne na svoje kolo a vyráží na každodenní osmikilometrovou trasu domů. „Je to moje nejoblíbenější část dne.“