pondělí 7. 8. 2017

Denní menu

Komentovaný výběr toho nejzajímavějšího ze světových médií od pondělí do soboty.

Příští rok uplyne 150 let od okamžiku, kdy v Londýně před budovou parlamentu vyrostl první světelný semafor na světě. Nevydržel dlouho – fungoval na bázi plynové lampy a plyn se jednoho dne vznítil tak mocně, že zažehl přihlížejícímu strážníkovi helmu přímo na hlavě a těžce ho popálil.

Tento exkurz do viktoriánské Anglie posloužil reportérům z týdeníku The Economist jako chytlavý úvod k článku, ve kterém ukazují, že regulace dopravy a boj proti dopravním zácpám je a odpradávna byl ošemetnou disciplínou. Málokdy končí vyloženou havárií jako v roce 1868, ale najít příklady fungujících řešení vůbec není snadné.

Reklama
Reklama

V roce 2003 uvalila londýnská radnice na vjezd do centra mýtné ve výši 11,50 liber (332 korun) denně. Provoz ve městě nejdříve spadl skoro o čtvrtinu, ale zácpy se záhy vrátily. Na místo privátních aut ve městě přibylo taxíků. Ubylo také pruhů pro auta ve prospěch autobusů a cyklistů, což provoz opět zahustilo. A doba, kterou londýnští řidiči trčí v zácpě, narostla. Průměrná rychlost ve městě klesla z 32 km/h v roce 2013 na 28,5 km/h v roce 2016.

Londýn proto chystá nová, drastičtější opatření. Městská rada v lednu dala starostovi za úkol vypracovat nový systém, ve kterém se mýtné bude měnit v závislosti na tom, jaká dopravní situace právě ve městě panuje. Inspirací může být třeba Singapur. Tamní mýtný systém je už dnes vyhlášený a od roku 2020 se chystá další zdokonalení, kdy se poplatky začnou vypočítávat podle GPS a aktuální pozice aut.

The Economist je časopis, který vždy stál na straně volného trhu, takže nová opatření tohoto druhu chválí. Podle autorů textu by pochvalu schválila i většina ekonomů. „Být na rušné silnici ve špičce je vzácný statek, a pokud se k alokaci takového nedostatkového zboží použije cena, dává to smysl. Když někdo konzumuje něco, z čeho má prospěch, měl by za to zaplatit,“ míní Economist.

Každý chápe, že dnešní spotřební daně na benzín nebo poplatky za vlastnictví auta nejsou fér, protože zasahují všechny řidiče – nejen ty, kteří se vydávají do zácpy. A v digitální době, kdy lze provoz sledovat a vyhodnocovat v reálném čase, nejsou fér ani statické mýtné zóny.

Jenže ekonomové nejsou normální lidé a normální lidé nejsou ekonomové. Voliči nenávidí daně uvalené na auta. Spotřební daň na benzín stoupla v Británii naposledy v roce 2011. V USA se s těmito sazbami nehýbalo v 19 státech víc než jednu dekádu. Oklahoma má stejnou daň už 30 let. (V Česku se spotřební daň na pohonné hmoty naposledy zvedala v roce 2010, a to o korunu na 12,84 Kč za litr benzinu a 10,95 Kč za litr nafty).

Praxe zkrátka ukazuje, že řidiči jako celek raději „platí“ čekáním ve frontě než penězi. V Nizozemsku existoval před šesti lety plán vyzkoušet nový systém mýtného na vzorku 60 tisíc zkušebních aut, ale z akce se nakonec stalo politikum a vláda nakonec na nátlak opozice od projektu odstoupila.

Jenže politikům stejně nakonec nezbude nic jiného než provoz na silnicích nějak regulovat a poplatky upravit, varuje Economist. Už proto, že třeba v Londýně se na mýtném vybírá méně než dřív. Doprava sice houstne, jenže v centru rotuje větší množství aut, která jezdí pro Uber nebo jiné firmy tohoto typu. Jezdí takřka celý den, aniž opustily centrum, čili mýtné za vjezd se u nich míjí účinkem. Klesá i výběr benzínové daně, protože auta jsou novější a mají nižší spotřebu. S elektromobily tento trend ještě zesílí, navíc v řadě zemí jsou elektromobily dotované, takže namísto příjmů z titulu spotřební daně jsou tu z pohledu státní pokladny naopak výdaje.

Proto je třeba dnešní systém změnit. Economist v této souvislosti cituje ekonoma Gergelyho Raccuju, který za studii o zpoplatnění silničního provozu vyhrál cenu od britské instituce Policy Exchange a který jednoznačně doporučuje zavést silniční daň počítanou podle toho, jakou má auto spotřebu, jak ničí silnici a hlavně kolik kilometrů najede.

Řidičům se to bezpochyby nebude líbit, ale praxe ukazuje, že racio časem u lidí vyhraje a že férový systém vezmou na milost. Průzkumy veřejného mínění v Londýně nebo ve Stockholmu jsou toho důkazem. Odpor by měl opadnout také kvůli tomu, že počet řidičů bude časem pozvolna klesat ve prospěch sdílených aut. Podle poradenské společnosti McKinsey bude v roce 2030 každé desáté nově prodané auto určené ke sdílení. Navíc počítat daň podle skutečně najetých kilometrů bude čím dál jednodušší díky tomu, jak pokročily technologie – auta bez připojení na internet nebo na GPS budou časem výjimkou.

Singapur, kde se budou počítat poplatky podle GPS od roku 2020, není jedinou metropolí, která jde s dobou. Do podobných experimentů se pouštějí i politici v Kalifornii, v Coloradu nebo v Oregonu. Zatím opatrně - ale s tím, jak budou příjmy z dnešních spotřebních daní vysychat, nové poplatky bezpochyby přijdou, prorokuje The Economist.

Nový Respekt: Další skandál Volkswagenu

Inzerce
Sledujte Denní menu na Twitteru
@dennimenu

Přihlaste se k newsletteru a žádné Denní menu vám už neunikne

Přihlášením se k odběru souhlasíte se zpracováním osobních údajů, více informací.

Němečtí průmyslníci hledají místo pro novou výrobnu lithiových baterií, která by napodobila takzvanou „gigatovárnu“ americké Tesly v nevadské poušti a pomohla Německu zareagovat na nové trendy ve výrobě a spotřebě elektřiny.

Projekt nese názve Terra E a podle agentury Bloomberg se už během měsíce vybere místo, kde bude továrna stát. Ve hře je pět lokalit „v Německu nebo v sousední zemi“, píše Bloomberg. Tedy hypoteticky i v Česku, byť u tak strategické věci není příliš pravděpodobné, že by stavba měla proběhnout za hranicemi.

Reklama
Reklama

Informace pocházejí z rozhovoru s ředitelem projektu Holgerem Gritzkou, který dříve pracoval jako manažer v železárnách ThyssenKrupp a nyní dává dohromady konsorcium účastníků. Ve hře už je 17 podniků. Za dva roky se má začít stavět, v roce 2028 má továrna najet na plný výkon. Celá akce běží s podporou německých vládních úřadů a podle Bloombergu ilustruje, jak se největší evropská ekonomika začíná připravovat na blížící se revoluci v energetické politice.

Baterie mají sloužit k tomu, aby Německo plně využilo potenciál větrné a solární energie - jejichž komplikací transport z míst výroby do míst spotřeby. Baterie by se měly časem hodit také německým automobilkám, u kterých je vidět čím dál větší tlak na příklon k elektromobilům.

Stejný trend se dnes týká celého světa: kapacita všech továren na výrobu baterií letos překročila sto gigawatthodin a do roku 2021 se má víc než zdvojnásobit na 278 GWh. Dnes trhu dominují jihokorejské firmy LG a Samsung; letos se k nim přidala zmíněná americká Tesla, kterou po premiéře nového vozu mnozí považují za podnik diktující směr celému autoprůmyslu.

Projekt Terra E už získal od spolkového ministerstva školství, vědy a výzkumu dotaci ve výši 5,2 milionu eur, v celkovém rozpočtu jde ale spíš o symbolickou sumu – podle Gritzky bude celkem třeba shromáždit kapitál v řádu miliard eur.

CEO Elon Musk at Tesla motors
Elon Musk • Autor: Polaris, Profimedia