Používáte nástroj pro blokování reklamy. Příjmy z reklamy umožňují naši existenci.
Podpořte nás a nástroj pro tento web vypněte (návod). Nebo si pořiďte předplatné a reklama se vám nebude zobrazovat. (E-shop)

Obtěžuje vás reklama?
Předplatitelům ji nezobrazujeme.

Reklama
 
Politika Téma

Bilion k dobru

Česko dostalo z fondů EU jeden roční státní rozpočet navíc, ve využití peněz má ale pořád rezervy

Dopravní podnik Ostrava, tramvajová zastávka Karolina, 8.3.20
Druzí po Londýně. (Ostrava) • Autor: Michaela Danelová

Pro návštěvy z jiných měst má šéf ostravského dopravního podniku Daniel Morys neobvyklou pozornost. Vizitku, která není na papíře, ale na plastovém obdélníku jako bankovní karta. S kreditem 40 korun a na rubu s pokynem „stačí přiložit“.

Kdo za ředitelem nepřijel tramvají, může se ocitnout v rozpacích, co si s dárkem počít. V Praze nejsou podobné vymoženosti zvykem, pozadu je v tomto ohledu i zbytek republiky. Bezkontaktní bankovní kartou lze za lístky platit třeba i v Plzni nebo v Liberci. V Ostravě ale stačí kartu jen přiložit k terminálu, pak s ní znovu pípnout při výstupu a o nic dalšího – třeba o volbu tarifu – už není třeba se starat. Systém sám strhne jízdné tak, aby cestující platil co nejméně.

Reklama
Reklama

generální ředitel Daniel Morys, Dopravní podnik Ostrava, 8.3
Stačí přiložit. (Daniel Morys) • Autor: Michaela Danelová

„Jsme město, které vás neojebe,“ osvětluje svoji podnikatelskou filozofii ředitel Morys. Novinku zaváděl před třemi lety se sloganem, že něco podobného má v Evropě jen Londýn. Od března Ostrava přidala platební funkce i do nové mobilní aplikace a mezi fanoušky hromadné dopravy potvrdila image města, které má proti ostatním velký náskok. Už loni bylo v Ostravě víc pasažérů, kteří zaplatili kartou, než těch, kteří si koupili starou dobrou papírovou jízdenku. Ty se proto od příštího roku úplně ruší. Z automatů budou padat už jen plastové karty podobné té, již šéf podniku rozdává hostům.

Přes dvě miliardy

Žluté platební terminály do všech tramvají a autobusů stály Ostravu 100 milionů korun a jejich nákup podstatně usnadnila skutečnost, že 85 procent peněz šlo z fondů Evropské unie. Z nich Ostrava na hromadnou dopravu vyčerpala od vstupu do EU celkem 2,2 miliardy korun. Tedy nejvíc ze všech zdejších měst kromě Prahy, kde je ovšem dopravní podnik skoro pětkrát větší.

Dopravní podnik Ostrava, trolejbus Škoda 26 Tr Solaris, 8.3.20
Tady jezdíme na plyn. (Ostravské autobusy) • Autor: Michaela Danelová

Karetní platební systém za sto milionů je tedy v celkovém objemu ostravských investic z peněz EU jen drobností a projížďka severomoravskou metropolí může posloužit jako názorná ukázka hmatatelných přínosů unijního členství. Město z fondů koupilo skoro tři stovky nových tramvají, trolejbusů a autobusů, zaplatilo část odstavných parkovišť na periferii a postavilo část infrastruktury pro pohon autobusů stlačeným plynem. Díky ní má být Ostrava koncem příštího roku prvním větším tuzemským městem, kde z hromadné dopravy kompletně zmizí dieselové motory.

Fakt, že většinu investic platí Unie, sehrál v tempu pokroku podstatnou roli. „Jinak by to nešlo. Leda by se město zásadně zadlužilo, anebo nakupovalo podstatně pomaleji,“ říká ředitel Morys. Přínos utracených peněz vidí hlavně v tom, že v jeho městě, kde je nejvíc čtyřproudých silnic na hlavu, a kde zácpy tím pádem nepředstavují zásadní problém, už hromadná doprava přestala platit za něco, čím jezdí „jen ti, kdo musí“. Počet přepravených pasažérů tu loni stoupl o sedm procent, tedy opět nejvíc ze všech tuzemských velkých měst.

Polsko jako vzor

Projektů s podporou evropských peněz, jako byl nákup ostravských platebních terminálů a plynových autobusů, Česko eviduje za posledních patnáct let přes 100 tisíc. Od vstupu do EU v roce 2004 do loňska skrz ně dohromady do země nateklo 1,3 bilionu korun, což je suma odpovídající jednomu státnímu rozpočtu navíc. V roce 2015, kdy bylo inkaso rekordní, skončilo Česko v přepočtu na jednoho obyvatele jako druhý největší příjemce peněz z celé unijní osmadvacítky, první bylo Slovensko. Nejvíc do společné kasy přispívá nejbohatší Německo, v přepočtu na hlavu vedou Švédsko a Nizozemsko.

740 mld. Kč

čistý příjem ČR z unijních fondů od vstupu do EU Tweetni to

Částka 1,3 bilionu je jen hrubý příjem. Česko také do rozpočtu platí, a když se položky odečtou, čistá bilance za roky 2004–2018 činí 740 miliard korun. (Podle dat Evropské komise to bylo ještě o 60 miliard více.) Z přídělu na roky 2013–2020 sice Česko zatím vyčerpalo jen čtvrtinu, ale čistým příjemcem – byť v menší míře než dosud – zůstane i dalších sedm let. Paralela s jedním dodatečným státním rozpočtem tak bude nakonec platit i v čistých příjmech.

„Nemůžeme si stěžovat,“ komentuje českou pozici v uplynulých patnácti letech ekonom České spořitelny Petr Zahradník, specializující se na unijní problematiku od počátku našeho členství. Velikost sumy, kterou země měla a má z Bruselu k dispozici, podle něj sama o sobě těžko umožňuje pochybovat o tom, že členství v Unii se Česku po finanční stránce vyplácí.

Naopak pochyby o tom, zda Česko využívá výpomoc tím nejlepším možným způsobem, jsou velmi časté. „Když jedu Polskem nebo Španělskem, je na první pohled vidět, že tyto země byly roky masírované velkou podporou a že udělaly během poměrně krátké doby zásadní skok dopředu. Tady ten dojem bohužel úplně nemám,“ konstatuje Zahradník, od roku 2015 člen Evropského hospodářského a sociálního výboru, fungujícího jako orgán zastupující v Bruselu nejrůznější zájmové skupiny ze soukromého a veřejného sektoru.

Od vstupu země do EU jsme zprovoznili 450 kilometrů dálnic, a to včetně opravených úseků D1. V Polsku to bylo za stejnou dobu skoro čtyřikrát víc.

Tweetni to

Jako příklad největšího zklamání připomíná často diskutovaný rozdíl v budování dálniční sítě. Česko od vstupu do EU zprovoznilo 450 kilometrů dálnic, a to včetně opravených úseků D1, které zdejší vláda eviduje jako nové. V Polsku to bylo za stejnou dobu skoro čtyřikrát víc. Podle náměstka ministra dopravy Tomáše Čočka je skluz u dálnic způsoben kombinací několika faktorů. Kromě obvyklých argumentů, jako jsou zdlouhavé schvalovací procedury, arogance při výkupech pozemků nebo zmražení přípravných řízení za Nečasovy vlády, také tím, že Česko kvůli všem těmto slabinám nasměrovalo evropské infrastrukturní peníze právě do budování regionálních železničních tratí nebo lokálních silnic. Na hlavní dálnice dochází řada až nyní. „Nechci tvrdit, že je vše růžové. Není – a bylo by fajn, kdybychom měli páteřní síť už hotovou. Nyní už jsou projekty připraveny, nově se dokonce dostáváme do fáze, kdy připravenost převyšuje finanční výhled,“ ujišťuje náměstek. „Naším cílem je, aby základní kritická dálniční síť byla do konce roku 2025 hotová,“ slibuje.

Periferie a drahé byty

Do dopravy směřovala více než třetina dotačního balíku, tedy největší část. Druhou velkou položkou je zemědělství. Jen v přímých dotacích dostali zdejší farmáři od vstupu 225 miliard korun, dalších 115 miliard šlo na „rozvoj venkova“. Významná podpora směřovala do životního prostředí, na rozvoj cestovního ruchu nebo – pro leckoho nečekaně – i na podporu zdejších firem, třeba na nákup strojů nebo jiného vybavení.

Když Evropská komise porovnává bohatství jednotlivých zemí s přihlédnutím ke kupní síle, Česko během členství v EU poskočilo ze 78 na 90 procent průměru.

Tweetni to

Evropská komise odhaduje, že dotace pomohly pozvednout výkon zdejší ekonomiky o 1,8 procenta ročně. Vzhledem k tomu, že český HDP od vstupu do Unie roste průměrně tempem necelých tří procent, je to značný podíl a z evropských peněz se v tomto ohledu stává zásadní věc. Když komise porovnává bohatství jednotlivých zemí s přihlédnutím ke kupní síle (země, kde je levněji, mají v této metodice výhodu, protože za stejný výdělek si toho lze víc koupit), Česko během členství v EU poskočilo ze 78 na 90 procent průměru.

Dotační peníze však nemají pomáhat ke zmenšování ekonomických rozdílů jen mezi zeměmi, ale i mezi regiony v jednotlivých státech. Za tímto účelem se fondy designují i rozdělují, ale v Česku tento efekt tolik vidět není. Nůžky se naopak rozvírají – Praha se za 15 let zlepšila ze 164 na 183 procent unijního průměru, severozápad Čech coby nejchudší region stagnuje na 63 procentech. To podle poslední analytické zprávy Evropské komise z letošního února vede k zakonzervování problémů, jako je zadlužení obyvatel, kratší školní docházka nebo větší rozdíly v příjmech mezi muži a ženami. Bohatým metropolím, jako jsou Praha nebo Brno, se vzrůstající regionální rozdíly (v kombinaci s nedodělanou dopravní infrastrukturou) vracejí tím, že se do nich stěhuje víc lidí a s tím rostou třeba i náklady na bydlení.

Smart a green

Omylů při využití unijních peněz lze najít celou řadu – od nekoncepčního plánování a neschopnosti najít si priority přes zbytečnou byrokracii až po korupci a zneužití miliardových toků k vlastnímu obohacení.

V patrně nejznámější takové kauze z roku 2011, týkající se regionálního programu Severozápad, byli pravomocně odsouzeni čtyři lidé a čerpání peněz bylo poté dočasně pozastaveno kvůli podezření ze systémového selhání. Svou korupční kauzou si prošel i ostravský dopravní podnik. Trestní proces kvůli podezřelým provizím při nákupech tramvají před šesti lety (tedy před nástupem nynějšího vedení) běží u soudu dodnes. Dopodrobna byl rozebrán i případ Čapí hnízdo, kde je kvůli zneužití evropských peněz obviněn předseda vlády.

Kvůli podvodům narůstá i míra kontroly a administrativa, na kterou si lidé z praxe stěžují nejvíc. Mimo jiné na to, že Česko má pro čerpání fondů vlastní, často daleko náročnější kritéria, než na jakých trvá Brusel. „V Irsku se pokyny pro žadatele vejdou na 30–40 stránek a jsou napsány srozumitelně a přehledně. Náš dokument pro stejnou oblast má 250 stran,“ uvádí Zahradník na příkladu jednoho z dotačních programů určeného pro inovace v podnikání. Podobnou zkušenost má i šéf investic v ostravském dopravním podniku Pavel Štok. „Kvůli Unii se dělá odhadem 20 procent věcí. Zbylých 80 si na sebe vymýšlíme sami,“ říká Štok. Nutnost vejít se do všech kritérií pak v praxi vede k tomu, že investice se vymýšlejí hlavně tak, aby získaly dost bodů, a účelnost je až na druhém místě. Jako příklad Štok uvádí vlastní zkušenost, kdy města soutěžila o peníze na modernizaci hromadné dopravy a centrální, vládou schválený program stanovil jako jedno z důležitých bodových kritérií počet nakoupených vozů. Ostrava kvůli tomu objednala za stejné peníze osm trolejbusů místo jedné tramvaje, i když tramvaj by byla pro obsluhu daného úseku výhodnější.

Rezervy v koncepčnosti investic má do budoucna vylepšit novinka jménem Národní investiční plán, kam si Babišova vláda ve snaze po lepší koordinaci nechává z regionů posílat návrhy nejdůležitějších plánovaných staveb. Podle posledního mezisoučtu z ledna letošního roku je v plánu 17 tisíc nápadů za 3,5 bilionu korun. Plán má být primárně vodítkem pro rozdělení národních investičních zdrojů. Minimálně do roku 2027 však Česko může počítat s tím, že investice půjde podpořit i penězi z Unie. Omezení může spočívat v tom, že první návrhy unijního rozpočtu na roky 2021–2027 stanoví jako prioritu oblasti, které lze podle Zahradníka shrnout do dvou kategorií „smart“ a „green“, tedy primárně do vědy a výzkumu a do ekologie. Tímto směrem má být využito 75 procent rozpočtu, takže třeba u stavby dálnic už doba štědré unijní podpory pomalu končí. Česko již dalo najevo, že by si pomoc představovalo jinak, výsledek se bude ještě dojednávat. „Obávám se ovšem, že čistí plátci si do toho nenechají moc kecat,“ upozorňuje Zahradník.

Chcete-li článek okomentovat nebo nás upozornit na chybu, přihlaste se nebo se zaregistrujte. Nejzajímavější příspěvky zveřejníme.

Jiří Nádoba

redaktor, fokus

nadoba_g6mmo
Přečtěte si více článků od tohoto autora/autorky. Napsal/a jich celkem 630
Reklama

Vyhledávání

Tip: Vyhledávejte dle autora pomocí autor: autor:”Erik Tabery” další tip

Výsledky vyhledávání

Hledám o sto šest
Vyskytla se chyba, zkuste to znovu.

Nejvíce hledáte