Východní Němci čekali před pádem Berlínské opony na trabanta až dvanáct let, než rodina mohla usednout do lepšího auta (například lady), uběhlo často let sedmnáct. Teď mohou západní Němci poprvé alespoň v náznaku prožít to, co bylo pro jejich východní sousedy běžné – na nové auto dnes musí čekat tak dlouho, jako ještě nikdy předtím.
Pokud se někdo chce vozit v novém modelu vyrobeném v jedné z německých automobilek, musí si v současné době počkat až několik měsíců. Tak například audi A3 si zájemce může odvést až za pět měsíců, podobně dlouho musí čekat, pokud si objedná třeba golfa. Ačkoliv opela nebo mercedesa si může nový majitel odvést z fabriky už o nějaký ten měsíc dříve, mluví všechny automobilky o zatím vůbec nejdelších dodacích lhůtách.
Ačkoliv němečtí ekonomové předpovídali, že po konci proplácení šrotovného nastane v automobilovém průmyslu krize, stoupl v říjnu počet objednávek o více než třetinu. Ačkoliv podle německého Svazu automobilového průmyslu pracují jednotliví dodavatelé na plné obrátky a už půl roku jedou firmy na maximum, nestíhají uspokojit poptávku automobilek. Když se ale podíváme na statistiky z posledních deseti let, tak se v Německu ročně vyrobilo více než pět milionů automobilů, v některých letech dokonce o milion více. Podle letošních odhadů má z výrobních linek sjet pět a půl milionu nových vozů. Tato čísla tedy odpovídají dlouhodobým průměrům. Co se tedy stalo?
Jsme svědky učebnicového příkladu, jak (ne)hospodařit v krizi. Ačkoliv všichni odborníci dokola opakovali, že je nutné si i během krize ponechat zkušené zaměstnance, většina manažerů nebyla schopna dlouhodobě plánovat. Podniky snížily počet zaměstnanců, aby v krizových měsících ušetřily, a teď na svou manažerskou krátkozrakost doplácí. Asi nikdo nečekal, že „praxe“ ukáže tak rychle, že „teorie“ měla pravdu…
Pokud jste v článku našli chybu, napište nám prosím na [email protected].
