Nejdelší v Evropě

Není to žádné překvapení. Přesto se ten fakt vstřebává jen ztěžka. Pražští politici na konci minulého týdne oficiálně potvrdili sliby vedení města, že příští rok nasypou podstatnou část peněz, které mají k dispozici na podporu dopravy, do stavby gigantických silničních tunelů a mimoúrovňových křižovatek v centru metropole. V porovnání s masivní podporou nových dálnic, kterou do státního rozpočtu pašuje ministr dopravy, to na prahu dalšího nabitého týdne zní jako lokální povzdech. Možná. Praha je ale přece jen zvláštní případ. Tento vzývaný turistický magnet disponuje mezi velkými evropskými městy největším počtem aut na osobu a přední místa mezinárodních tabulek atakuje i kilometráží svých silnic. A touha labyrint za gigantické peníze ještě zahustit přichází v době, kdy Pražané dávají každodenním pohybem najevo, že mají čím dál radši hromadnou dopravu.

Primátor a jeho lidé to ale cestou do práce ze svých limuzín vnímají jinak. Podle jejich vize doprava spolyká skoro polovinu ze zhruba 45 miliard, které Praha příští rok utratí. A víc než třetinu kapitoly smete gigantická akce, známá pod pojmem městský okruh. Sedm miliard, které bude stát příští rok, jsou jen kouskem investic na úrovni desítek miliard. Primátor Bém tvrdí, že nové tunely (především Blanka, což je jméno pro štolu mezi Letnou a Holešovicemi, jinak též „nejdelší městský tunel v Evropě“) ulehčí dopravě v pražském centru a zvýší bezpečnost na ulicích. Už jen pohled na vizualizaci tunelu Blanka nabízí zájemcům opak: řeka aut valících se pod zem u pražské Sparty a mířící pod Stromovku nemá se „zklidněním“ na Letné nic společného. Není to novinka: auta pod Stromovkou vybuzovala z klidu jinak vcelku pokornou pražskou komunitu dokonce už před listopadem roku 1989. Na podporu kritiků, kteří vypočítavají, o kolik tisíc aut denně přibude na Letné po spuštění Blanky, dnes můžeme přidávat i osobní zkušenosti. Právě včera uplynulo deset let od spuštění Strahovského tunelu a i jeho milovníci slibovali Pražanům klid. Výkony monstra, jehož labyrint spolyká každý rok neuvěřitelných 22 milionů korun na běžný provoz, jsou ale mimořádně sporné. Stačí vystoupit z auta a po letech se vrátit na start tunelu na pomezí Smíchova a Radlic. Obraz nízkých radlických domků nad železniční tratí teď dokonale válcuje nekončící proud kouřících automobilů.

Ani nejtesknější snění samozřejmě nezakryje, že autem občas jezdíme všichni. Stejně tak nemá smysl ignorovat fakt, že když generace někdejších majitelů trabantů a škodovek svírá volant auta světové značky, je to pro ni zdrojem čehosi nepopsatelně podstatného. V hádkách o pražské dopravě by navíc nemělo zapadnout, že silnice nejsou to jediné, za co utrácíme - sedmimiliardová provozní dotace pražskému Dopravnímu podniku se investicím do hučících tunelů vyrovná.

Na magistrátu se tomu smějí, ale dnes už je to zoufale málo. Tunely se dostávají ke slovu v době, kdy většina evropských měst přemýšlí o tom, jak dostat auta – která jsou tam právě díky někdejším masivním investicím do silnic - pryč. Pražské tunely narýsované v hlubokém komunismu přicházejí na scénu dlouho po sezoně a jsou navíc natolik grandiózní, že dusí všechno ostatní. Zmíněná dotace Dopravnímu podniku se ve vleku silničních investic příští rok snižuje o osm set milionů. Nové tramvajové linky mají stop, zpomaluje se stavba nových tras metra, odkládá se linka na ruzyňské letiště. To je mimořádně frustrující v době, kdy by si Pražané vlastně mohli gratulovat, že mají k dispozici perfektní základ. Toto město má vynikající síť veřejné dopravy a jeho obyvatelé ji jasně preferují před auty (MHD denně využívá 43 procent Pražanů, do auta jich sedá zhruba třetina), což v Evropě rozhodně není běžné.

Ten náskok nás staví před vzrušující výzvy. Peníze za Blanku by například pohodlně zaplatily výměnu zdražování MHD na evropskou úroveň za experiment se zavedením bezplatné veřejné dopravy. Pokud by to bylo příliš revoluční, mohla by Praha místo tunelů popohnat další rozvoj své husté, pohodlné a zároveň neodolatelně romantické tramvajové sítě. A nejde jen o koleje – kopcovitý reliéf města nabízí ideální půdu pro postupnou úpravu tramvají a autobusů tak, aby na ně mohli pasažéři bezpečně nakládat jízdní kola (jak je to běžné v některých amerických městech).

Podobné investice by vedle místních ocenily i miliony turistů. Spoustu z nich už dávno otrávily ulice plné českého skla, šmíráckých loutek a unavených hranolků.

A nové tunely a další auta jsou to poslední, co by je do „drahokamu nad Vltavou“ táhlo.