pondělí 7. 8. 2017

Denní menu

Komentovaný výběr toho nejzajímavějšího ze světových médií od pondělí do soboty.

Němečtí průmyslníci hledají místo pro novou výrobnu lithiových baterií, která by napodobila takzvanou „gigatovárnu“ americké Tesly v nevadské poušti a pomohla Německu zareagovat na nové trendy ve výrobě a spotřebě elektřiny.

Projekt nese názve Terra E a podle agentury Bloomberg se už během měsíce vybere místo, kde bude továrna stát. Ve hře je pět lokalit „v Německu nebo v sousední zemi“, píše Bloomberg. Tedy hypoteticky i v Česku, byť u tak strategické věci není příliš pravděpodobné, že by stavba měla proběhnout za hranicemi.

Reklama
Reklama

Informace pocházejí z rozhovoru s ředitelem projektu Holgerem Gritzkou, který dříve pracoval jako manažer v železárnách ThyssenKrupp a nyní dává dohromady konsorcium účastníků. Ve hře už je 17 podniků. Za dva roky se má začít stavět, v roce 2028 má továrna najet na plný výkon. Celá akce běží s podporou německých vládních úřadů a podle Bloombergu ilustruje, jak se největší evropská ekonomika začíná připravovat na blížící se revoluci v energetické politice.

Baterie mají sloužit k tomu, aby Německo plně využilo potenciál větrné a solární energie - jejichž komplikací transport z míst výroby do míst spotřeby. Baterie by se měly časem hodit také německým automobilkám, u kterých je vidět čím dál větší tlak na příklon k elektromobilům.

Stejný trend se dnes týká celého světa: kapacita všech továren na výrobu baterií letos překročila sto gigawatthodin a do roku 2021 se má víc než zdvojnásobit na 278 GWh. Dnes trhu dominují jihokorejské firmy LG a Samsung; letos se k nim přidala zmíněná americká Tesla, kterou po premiéře nového vozu mnozí považují za podnik diktující směr celému autoprůmyslu.

Projekt Terra E už získal od spolkového ministerstva školství, vědy a výzkumu dotaci ve výši 5,2 milionu eur, v celkovém rozpočtu jde ale spíš o symbolickou sumu – podle Gritzky bude celkem třeba shromáždit kapitál v řádu miliard eur.

CEO Elon Musk at Tesla motors
Elon Musk • Autor: Polaris, Profimedia

Inzerce
Sledujte Denní menu na Twitteru
@dennimenu

Přihlaste se k newsletteru a žádné Denní menu vám už neunikne

Přihlášením se k odběru souhlasíte se zpracováním osobních údajů, více informací.

Příští rok uplyne 150 let od okamžiku, kdy v Londýně před budovou parlamentu vyrostl první světelný semafor na světě. Nevydržel dlouho – fungoval na bázi plynové lampy a plyn se jednoho dne vznítil tak mocně, že zažehl přihlížejícímu strážníkovi helmu přímo na hlavě a těžce ho popálil.

Tento exkurz do viktoriánské Anglie posloužil reportérům z týdeníku The Economist jako chytlavý úvod k článku, ve kterém ukazují, že regulace dopravy a boj proti dopravním zácpám je a odpradávna byl ošemetnou disciplínou. Málokdy končí vyloženou havárií jako v roce 1868, ale najít příklady fungujících řešení vůbec není snadné.

Reklama
Reklama

V roce 2003 uvalila londýnská radnice na vjezd do centra mýtné ve výši 11,50 liber (332 korun) denně. Provoz ve městě nejdříve spadl skoro o čtvrtinu, ale zácpy se záhy vrátily. Na místo privátních aut ve městě přibylo taxíků. Ubylo také pruhů pro auta ve prospěch autobusů a cyklistů, což provoz opět zahustilo. A doba, kterou londýnští řidiči trčí v zácpě, narostla. Průměrná rychlost ve městě klesla z 32 km/h v roce 2013 na 28,5 km/h v roce 2016.

Londýn proto chystá nová, drastičtější opatření. Městská rada v lednu dala starostovi za úkol vypracovat nový systém, ve kterém se mýtné bude měnit v závislosti na tom, jaká dopravní situace právě ve městě panuje. Inspirací může být třeba Singapur. Tamní mýtný systém je už dnes vyhlášený a od roku 2020 se chystá další zdokonalení, kdy se poplatky začnou vypočítávat podle GPS a aktuální pozice aut.

The Economist je časopis, který vždy stál na straně volného trhu, takže nová opatření tohoto druhu chválí. Podle autorů textu by pochvalu schválila i většina ekonomů. „Být na rušné silnici ve špičce je vzácný statek, a pokud se k alokaci takového nedostatkového zboží použije cena, dává to smysl. Když někdo konzumuje něco, z čeho má prospěch, měl by za to zaplatit,“ míní Economist.

Každý chápe, že dnešní spotřební daně na benzín nebo poplatky za vlastnictví auta nejsou fér, protože zasahují všechny řidiče – nejen ty, kteří se vydávají do zácpy. A v digitální době, kdy lze provoz sledovat a vyhodnocovat v reálném čase, nejsou fér ani statické mýtné zóny.

Jenže ekonomové nejsou normální lidé a normální lidé nejsou ekonomové. Voliči nenávidí daně uvalené na auta. Spotřební daň na benzín stoupla v Británii naposledy v roce 2011. V USA se s těmito sazbami nehýbalo v 19 státech víc než jednu dekádu. Oklahoma má stejnou daň už 30 let. (V Česku se spotřební daň na pohonné hmoty naposledy zvedala v roce 2010, a to o korunu na 12,84 Kč za litr benzinu a 10,95 Kč za litr nafty).

Praxe zkrátka ukazuje, že řidiči jako celek raději „platí“ čekáním ve frontě než penězi. V Nizozemsku existoval před šesti lety plán vyzkoušet nový systém mýtného na vzorku 60 tisíc zkušebních aut, ale z akce se nakonec stalo politikum a vláda nakonec na nátlak opozice od projektu odstoupila.

Jenže politikům stejně nakonec nezbude nic jiného než provoz na silnicích nějak regulovat a poplatky upravit, varuje Economist. Už proto, že třeba v Londýně se na mýtném vybírá méně než dřív. Doprava sice houstne, jenže v centru rotuje větší množství aut, která jezdí pro Uber nebo jiné firmy tohoto typu. Jezdí takřka celý den, aniž opustily centrum, čili mýtné za vjezd se u nich míjí účinkem. Klesá i výběr benzínové daně, protože auta jsou novější a mají nižší spotřebu. S elektromobily tento trend ještě zesílí, navíc v řadě zemí jsou elektromobily dotované, takže namísto příjmů z titulu spotřební daně jsou tu z pohledu státní pokladny naopak výdaje.

Proto je třeba dnešní systém změnit. Economist v této souvislosti cituje ekonoma Gergelyho Raccuju, který za studii o zpoplatnění silničního provozu vyhrál cenu od britské instituce Policy Exchange a který jednoznačně doporučuje zavést silniční daň počítanou podle toho, jakou má auto spotřebu, jak ničí silnici a hlavně kolik kilometrů najede.

Řidičům se to bezpochyby nebude líbit, ale praxe ukazuje, že racio časem u lidí vyhraje a že férový systém vezmou na milost. Průzkumy veřejného mínění v Londýně nebo ve Stockholmu jsou toho důkazem. Odpor by měl opadnout také kvůli tomu, že počet řidičů bude časem pozvolna klesat ve prospěch sdílených aut. Podle poradenské společnosti McKinsey bude v roce 2030 každé desáté nově prodané auto určené ke sdílení. Navíc počítat daň podle skutečně najetých kilometrů bude čím dál jednodušší díky tomu, jak pokročily technologie – auta bez připojení na internet nebo na GPS budou časem výjimkou.

Singapur, kde se budou počítat poplatky podle GPS od roku 2020, není jedinou metropolí, která jde s dobou. Do podobných experimentů se pouštějí i politici v Kalifornii, v Coloradu nebo v Oregonu. Zatím opatrně - ale s tím, jak budou příjmy z dnešních spotřebních daní vysychat, nové poplatky bezpochyby přijdou, prorokuje The Economist.

Nový Respekt: Další skandál Volkswagenu