Používáte nástroj pro blokování reklamy. Příjmy z reklamy umožňují naši existenci.
Podpořte nás a nástroj pro tento web vypněte (návod). Nebo si pořiďte předplatné a reklama se vám nebude zobrazovat. (E-shop)

Obtěžuje vás reklama?
Předplatitelům ji nezobrazujeme.

Reklama
 
Společnost

Ať si lidé dají diesely do pořádku, nebo je ve městech zakažme

Česko je na tom hůř než Německo, tvrdí expert Michal Vojtíšek

Michal Vojtíšek
Michal Vojtíšek • Autor: Milan Jaroš

Trávu seká Michal Vojtíšek starou kosou, do hustšího porostu si bere elektrický křovinořez. K benzínovým sekačkám nemá coby expert na emise spalovacích motorů důvěru. Sympatie tak nechová kvůli znečištění vzduchu ani k autům – a pro diesely to platí dvojnásob. Německé zákazy dieselů by podle něho dávaly smysl i v Česku, kde se spojují dva problémy dohromady. Za prvé tu stejně jako v Německu nebo jinde jezdí mnoho aut, kde vznikl problém už u výrobce při obcházení homologačních testů - takže v reálném provozu produkují výrazně více emisí, než odpovídá příslušným limitům. Ale za druhé má mnoho aut vysoké emise kvůli tomu, že s motorem je něco v nepořádku a policisté nebo kontroloři na STK to neumí nebo nechtějí ohlídat. Tématu znečištění se věnuje aktuální Respekt 12/2018 v rozsáhlém textu Až skončí diesel. Následující rozhovor je jeho doplněním a pozvánkou ke koupi.

Zakázal byste tedy starší diesely jako v Německu?

Reklama
Reklama

Pro mě není problém starý diesel, ale diesel, který je špatně seřízený nebo špatně udržovaný. Některá starší auta s normou Euro 3 mají v reálném provozu nižší emise oxidů dusíku než novější Euro 5. Legislativa, ukládající dosažení aspoň rozumné kvality ovzduší, nařizuje emise snížit. Ale předpisy ohledně emisních norem se bohužel v praxi míjí účinkem - a k očekávanému snížení emisí a zlepšení ovzduší nedochází. Proto německý přístup považuji za velmi logický.

V čem se legislativa míjí účinkem?

Výrobci automobilů ji roky obcházely a úřady to tolerovaly. Emisní normy se sice s každým novým eurolimitem zpřísňovaly, ale auta je plnila jen v laboratorních podmínkách. To pro homologaci stačilo, jenže v reálném provozu nástup norem Euro 3, 4 a 5 u mnoha aut nic nezlepšil. Až ta úplně nejnovější auta musí projít testem i v reálném provozu - a teprve uvidíme, jestli to pomůže. Takže pokud má město povinnost pečovat o zdraví svých občanů a pokud zároveň víme, že automobilová doprava je ve městech hlavním zdrojem znečištění, ale nástroje k udržení rozumných hladin emisí nejsou účinné, pak v praxi těžko hledat jiné řešení než omezit provoz stylem „padni komu padni“.

obal

V Česku může mít leckdo pocit, že auta nejsou zas takový problém. Skutečně jde o hlavní zdroj znečištění?

Ve většině měst ano. Podíl průmyslu nebo lokálních topenišť může být na některých místech také významný, ale například v Praze je podle povahy znečištění zjevné, že hlavním zdrojem je doprava. Když jsme měřili, co lidé dýchají na Spořilově, většina jemných částic pocházela právě ze spalovacích motorů. Přitom prachové částice mají v Evropské unii ročně na svědomí přes 400 tisíc předčasných úmrtí, tedy řádově více než dopravní nehody, války nebo terorismus. Potíž je v tom, že nelze ukázat na konkrétní oběti. Jde jen o statistický odhad, který ale popisuje realitu – jako byste porovnal dvě populace, z nichž jedna žije u silnice, a druhá ne.

Vy byste tedy doporučoval zavést něco jako ve Stuttgartu nebo Düsseldorfu, kde bude možné vykázat auta až do normy Euro 5? 

Ano, česká města by mohla něco takového zvážit. Tím nemyslím plošný zákaz všude a vždy, tak to nemá být ani v Německu. Bavíme se o vybraných částech města a o případu smogových situací. To mi přijde rozumné. Pokud je extrémně špatná situace, tak by motoristé, kteří mají auta s vysokými emisemi, měli být aspoň natolik odpovědní, že s nimi nebudou jezdit do měst -  ale i mimo smogové situace by je neměli například nechat běžet před školou. Nejde-li to dobrovolně, bude to muset být nařízeno.

Hodně se mluví o tom, že oproti Německu tu mnohá auta nesplňují ani to, co se v dokladech tvrdí. Třeba kvůli vymontovanému filtru pevných částic nebo kvůli stáří vozu a známostem na STK. Nemělo by se nejdřív řešit toto?

Jistě, to je druhá část problému, v našich poměrech velmi podstatná. Snižování emisí u spalovacích motorů je otázkou složitých technologií, které musí fungovat tak, jak mají. Tak jako auto bez brzd nebrzdí, tak odmontovaný nebo děravý filtr částic nezachytává rakovinotvorné částice. Když o těchto věcech něco víte, stačí se projít po ulici. Množství viditelného kouře z výfuku u tolika aut je zcela jasnou známkou, že nadměrné emise nejsou ojedinělý výstřelek, ale že jde o problém v účinnosti celého systému pravidelných kontrol. Možná právě proto by bylo záhodno omezit provoz ještě výrazněji než v Německu. A než to uděláme, dát lidem na vybranou: Dejte si motory do pořádku, nebo vám je ve městech zakážeme, protože tady jde o lidské zdraví.

Michal Vojtíšek
Michal Vojtíšek • Autor: Milan Jaroš

Existují data, na nichž lze množství nevyhovujících aut ukázat?

Lidé, kteří se tím zabývají, tvrdí, že v Německu nebo v USA neprojde u STK 10 až 15 procent vozů. U nás jsou to jen dvě až tři procenta, což je vzhledem k vyššímu stáří vozů poněkud zvláštní. Z terénních testů, které jsme prováděli, je zřejmé, že v provozu je velké množství vozů, které by neměly emisní kontrolou projít.

Jeden takový terénní výzkum právě běží. Co jste zjistili?

Jde o výzkum, kde se zaměřujeme právě na chybějící filtry pevných částic, a snažíme se odhadnout rozsah problému. Pomocí složitějších přístrojů jsme změřili v reálném provozu desítky tisíc vozů, tedy rozumně velký vzorek, abychom z něj mohli vyvodit závěry. Nyní data vyhodnocujeme. K tomu potřebujeme spolupráci ministerstva dopravy, abychom věděli, které vozy měly být vybavený filtrem pevných částic z výroby a které ne. U většiny vozů by to asi bylo možné dohledat i jinak, ale bylo by to složitější a ministerstvo spolupráci přislíbilo. Doufám tedy, že to dobře dopadne.

Máte už předběžnou představu o výsledku? Ministr životního prostředí mluví v souvislosti s chybějícími filtry pevných částic o kolektivní sebevraždě, odhaduje počet takových případů na desítky až stovky tisíc, v ÚAMK dokonce mluví o milionech…

Již nyní je známo, že ten problém tady je a že by se měl řešit. Odhady, o kterých mluvíte, mají rozsah dvou až tří řádů, od desítek tisíc po miliony. My to chceme zpřesnit. Když bude ministerstvo spolupracovat, už letos budeme vědět víc.

Co je v Česku z hlediska znečištění vzduchu auty hlavní problém?

Vysoké emise pevných částic, oxidů dusíku i karcinogenních uhlovodíků. Největší problém jsou pevné částice – prach a saze, na něž se vážou další škodlivé chemikálie, přičemž právě spalovací motory s sebou nesou produkci nejmenších a nejškodlivějších částic ve stovkách či desítkách nanometrů, pronikajících až do plic a do krevního řečiště. Jde o velmi nebezpečné látky, ve Spojených státech je ani nelze poslat poštou jako laboratorní vzorky. Proto jsou diesely v posledních letech vybaveny filtrem pevných částic, totéž čeká i benzínové motory. Pokud filtr chybí, nebo pokud je v motoru proveden jiný zásah, jako třeba přečipování kvůli zvýšení výkonu, pak jsou výfukové plyny mnohonásobně škodlivější.

respekt12/2018: Až skončí diesel

V Česku je vymontovávání filtrů údajně běžnou praxí, možná i kvůli neznalosti. Dá se říci, o kolik víc takové auto škodí?

V září 2016 jsme prováděli měření během uzavření Národní třídy v Praze pro automobilovou dopravu. Průměrné koncentrace pevných částic ve vzduchu asi metr nad chodníkem klesly po vykázání aut ze 41 na 11 tisíc částic na krychlový centimetr. V den, kdy byl normální provoz, ale okamžité hodnoty dosahovaly až milionů částic. Takto vysoké koncentrace lze sotva vysvětlit jinak než průjezdem vozidel v nevyhovujícím technickém stavu. Jeden takový automobil dokáže vyprodukovat tolik částic jako desítky až stovky autobusů s funkčním filtrem.

Policie tvrdí, že to nelze v provozu kontrolovat. Má pravdu?

Má i nemá. Technicky to lze, otázka je, jestli takové terénní měření umožňuje legislativa a jak by si s ní poradili vychytralí právníci. V praxi ale takové auto pozná každý. Stačí i vyfotit vnitřek výfukového potrubí. Pokud má být motor vybaven filtrem a z pohledu dovnitř je zjevné, že tam jsou nánosy sazí, tak to je jasná známka, že tam s největší pravděpodobností filtr není, nebo je děravý, a tudíž nefiltruje.

Doc. Michal Vojtíšek, Ph.D. (45) je přední český expert na vývoj přístrojů pro měření výfukových emisí za reálného provozu. Působí v Centru vozidel udržitelné mobility při Fakultě strojní ČVUT v Praze a na Technické univerzitě v Liberci. Žije v Hradci Králové, do Prahy dojíždí vlakem, který i s dvěma přestupy hodnotí jako nejrychlejší formu dopravy, zvlášť ve špičce.

Chcete-li článek okomentovat nebo nás upozornit na chybu, přihlaste se nebo se zaregistrujte. Nejzajímavější příspěvky zveřejníme.
Reklama

Vyhledávání

Tip: Vyhledávejte dle autora pomocí autor: autor:”Erik Tabery” další tip

Výsledky vyhledávání

Hledám o sto šest
Vyskytla se chyba, zkuste to znovu.

Nejvíce hledáte