Pozadí astronaut Brázda
Pozadí astronaut Brázda

Reklama

Často hledáte, jak…

Komentáře, Politika

Pozitivní automobilové peklo

Opravy D1 ukazují, co jsme zanedbali

Modernizace D1 začíná • Autor: Kateřina Malá
Modernizace D1 začíná • Autor: Kateřina Malá

Poprask kolem opravy D1 snad nemá v médiích obdoby. Peklo, panika, vyberte si. Na první pohled to vypadá divoce, alespoň zatím se však svět nezhroutil. Plánovači rekonstrukce, obyvatelé přilehlých vesnic, a dokonce i sami řidiči vcelku s klidem krčí rameny, že to nějak zvládnou. Objízdné trasy fungují, nemluvě o vyšperkovaných vlacích, které už delší dobu nabízejí konkurenční alternativu k autojízdě mezi Prahou a Brnem.

Pozornost věnovaná D1 však každopádně dává logiku. D1 je aortou českého automobilismu - a celé Česko na automobilismu stojí. Nejen ekonomicky jako v Mladé Boleslavi, ale i v používání aut. Míra je srovnatelná se západní Evropou, která je přitom protkaná dálnicemi hustěji.

Podle centrálního registru vozidel Česko brázdí na čtyři a tři čtvrtě milionu osobních vozů, milion motocyklů a zhruba dvacet tisíc autobusů. Jinými slovy, auto má každý druhý Čech (v Praze je průměr 1,8 člověka na auto, nejvíce v Jeseníku 2,8). Jakkoli přitom ční stroje s českými posádkami v rámci východní Evropy, jsou stále dosti staré.

Průměrné stáří českého auta je podle loňských dat téměř čtrnáct let (nejmladší Praha má mírně pod 12, nejstarší auta jezdí v Děčíně, v průměru šestnáctiletá). Průměrný věk německých aut přitom osciluje okolo osmi - a zdejší komentátoři roky upozorňují, že zdánlivě nepodstatný rozdíl roky promlouvá i do bilance automobilových nehod a úmrtí.

Obavy, že tohle všechno teď sehraje nebezpečnou roli v příběhu oprav jediné dálnice, dávají smysl. Češi už roky marně čekají na rychlostní silnici R35 mezi Hradcem Králové a Olomoucí. Ta by „dé jedničce“ výrazně ulehčila a teď ji celkem snadno zastoupila. Přesměrování několikatunových kamionů na okresky jednoduše nemůže nikoho těšit.

Vypjaté dění kolem D1 tak lze vidět i jako poprask nad tím, že si Češi nebyli svou dálnici číslo dvě schopni za dvě dekády kapitalismu dostavět. Stamiliardy z evropských fondů, ale i každoroční tuzemský rozpočet ministerstva dopravy okolo padesáti miliard dávaly více než dostatek příležitostí, jak roky vzývanou akci odstartovat.

Aleš Řebíček, Alfréd Brunclík, Metrostav – to je namátkou jen pár jmen politiků, státních úředníků či firem lemujících éru, kdy se místo potřebných dopravních tepen plánovaly a stavěly předražené a často nesmyslné estakády a tunely (namátkou Blanka, zdvojené dálniční úseky mezi Brnem a Vídní či Prahou a Českými Budějovicemi, dodnes nedokončené). Právě oni nesou odpovědnost za přežívající nezdravou závislost na jediné rozbité dálnici.

Její oprava však může být i součástí naděje, že Češi budou o své dopravní infrastruktuře přemýšlet jinak. Aktuálně opravované úseky D1 vysoutěžila například jedna ze stavebních firem Eurovia za téměř poloviční cenu, než byly původně odhadované náklady. České stavebnictví propadlo na zhruba třetinový výkon a ve hře - na rozdíl časů překupníků s projekty - zůstávají ti, kdo to skutečně myslí vážně.

Také proto se vyplatí dívat k aktuálním komplikacím vstřícně. Opravu D1 potřebujeme a Češi potřebnou akci zvládnou. Důvěru v české řidiče dává ostatně i fakt, že loni na českých silnicích zahynulo 679 lidí, nejméně od 70. let minulého století, kdy policie začala statistiky sledovat.

Pokud jste v článku našli chybu, napište nám prosím na [email protected].