Jak v Kocourkově stavěli železnici

Celé měsíce jsem sám se sebou hrával zvláštní hru. Téměř každé ráno projíždím vlakem kolem svahu, který se táhne nad pražskou Balabenkou. Stráň, jež spadá ze Žižkova do Libně a Karlína, je rozhlodána a přeorána stavebními stroji tak, že připomíná spíš uhelnou pánev v severních Čechách. Budují se tu nové tratě a já se pokoušel uhodnout, kudy sestoupí koleje z výšin vrchu Vítkova dolů na Masarykovo nádraží. Stále jsem neviděl žádnou možnost – je vůbec reálné, aby v tom chaosu přelévajících se hald zeminy a na strmém svahu taková trať vznikla?

Na severozápad od Vítkova se v uplynulých letech rodil gigantický projekt nového železničního spojení mezi Hlavním nádražím a tratěmi přicházejícími ze severu a východu republiky. Jezdím od Nymburka, a tak mě nejvíc zajímalo právě to, kudy se vlaky v budoucnu dostanou na „Masaryčku“. Nyní totiž vlak cestou z vysočanského nádraží nejprve zamíří správným směrem (zhruba na západ), ale pak se obloukem stočí zpět na východ, do Libně, kde zastaví, strojvůdce přejde na opačnou stranu soupravy a zvolna vlak rozjede opět směrem západním. Minuty utíkají a není jich málo.

Nepříjemné zajížďce je teď konec: nové železniční spojení je prakticky hotovo a v těchto dnech na něm začíná zkušební provoz. Tratě propojující Vysočany s Masarykovým nádražím nakonec vznikly. Haldy ustoupily, s prudkým svahem si inženýři a stavbyvedoucí dokázali poradit. Celý ten gordický uzel železniční dopravy stál devět miliard korun placených ze státního rozpočtu; kolik z nich padlo na spojení s Masaryčkou, společnost Správa železniční dopravní cesty neumí přesně vyčíslit, odhady hovoří o dvou miliardách z kapes daňových poplatníků.

Rekonstruována byla i stará karlínská trať, a na Masarykovo nádraží tedy vede spleť zbrusu nových kolejí. V Kocourkově by radní bezpochyby došli k závěru, že to je ten pravý čas nádraží zrušit, koleje vytrhat a na pozemky pustit developery.

A v Praze? Je to trochu složitější, ale ne o moc. České dráhy chtějí prodat či pronajmout developerům pouze pozemky, které nejsou pro provoz Masarykova nádraží důležité. Jakmile se ale otevře cesta ke změně charakteru celého širšího území kolem nádraží (a o té má pražské zastupitelstvo hlasovat už v září), dají se věci do pohybu a může se stát, že je už nikdo nezastaví. Jsme ujišťováni, že Masarykovo nádraží se nejmíň deset let rušit nebude. Právě v tom se liší Praha od Kocourkova – tam by nové koleje zaplacené občany vytrhali rovnou, ne až po deseti letech.

Nejvíc znepokojující je to, co vyplulo na povrch hned, kdy chuť radních zrušit staré nádraží dostala reálný obrys. České dráhy nevědí, co vlastně chtějí. Podle mluvčího Ondřeje Kubaly nelze Masarykovo nádraží ničím nahradit a rušit je by byl i v budoucnu naprostý nesmysl. Naopak architekt Karel Hejtmánek z Generálního ředitelství ČD hovoří o tom, že toto nádraží je v dlouhodobém výhledu postradatelné. Lepší než koncová železniční stanice, odkud už koleje nikam dál nevedou, by podle něj byla průjezdní trať, která by propojila protilehlá předměstí a konkurovala by metru a tramvajím. To by ale znamenalo stavbu nových obrovských tunelů, které by musela zaplatit z velké části Evropská unie. Brusel ovšem bude už za pár let nastavovat Česku, které už dávno není zaostalou zemí, mnohem méně štědrou tvář než dnes.

Hra naštěstí pokračuje. Petici za záchranu Masarykova nádraží jsem nestihl podepsat, ale bude-li možnost, chci to napravit. Přijde mi lepší mít vrabce v hrsti než holuba na střeše – funkční nádraží s novými kolejemi namísto nových obchodních center a neurčitých slibů lepších a dokonalejších železnic, na které stát stěží někdy sežene peníze. To by si pak člověk musel připadat jako v Kocourkově.